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donationsLa scelta del governo che trasforma Trieste in hub strategico militare
La nomina sostenuta da Fratelli d’Italia e avallata dal governo non è un atto amministrativo ma un indirizzo strategico: affidare la segreteria generale dell’Autorità di Sistema Portuale a un ufficiale incursore significa collocare Trieste dentro la filiera securitaria atlantica, allontanandola dalla vocazione commerciale internazionale sancita dal Trattato di Pace del 1947 e pienamente recepita nella legislazione italiana.
Dalla corsa anglo-americana al controllo del porto nel maggio 1945 alle flotte della Sixth Fleet, dall’oleodotto TAL ai corridoi IMEC: la designazione di un incursore come segretario generale rende esplicita una trasformazione iniziata nella Guerra Fredda e oggi pienamente allineata alle strategie geopolitiche occidentali, nonostante le garanzie di neutralità commerciale dell’Allegato VIII.
Il porto di Trieste nasce come infrastruttura commerciale neutrale, regolata dal Trattato di Pace del 1947 e confermata da Memorandum di Londra (1954) e Trattato di Osimo (1975). Per Washington è sempre stato invece un nodo logistico militare nel cuore dell’Europa. La nomina di un incursore alla segreteria generale certifica quale delle due funzioni abbia ormai prevalso, suscitando l’ira di sindacati e opposizione.
Non una nomina, una funzione
Non è la nomina di un dirigente.
È la nomina di una funzione.
Quando un porto nato per il commercio internazionale viene affidato — nella sua figura operativa chiave, il segretario generale — a un incursore della Marina, significa che la priorità non è più la logistica mercantile ma la sicurezza strategica. E nel caso di Trieste questa scelta non arriva nel vuoto: chiude una traiettoria iniziata nel maggio 1945, quando per gli anglo-americani il porto contava più della città.
Maggio 1945: la corsa al porto
Il 1º maggio 1945 le truppe jugoslave entrano a Trieste.
Il 2 maggio arrivano i neozelandesi dell’8ª Armata britannica.
Non è una liberazione coreografica, ma una corsa militare al controllo della città — e soprattutto del porto. Per Washington e Londra la priorità non era rilanciare il porto emporiale austro-ungarico. Trieste serviva come piattaforma logistica avanzata per rifornire le truppe alleate dispiegate nel Centro Europa occupato. Il porto commerciale era accessorio. Quello militare essenziale.
Governo Militare Alleato e controllo dello scalo
Il 12 giugno 1945 la Linea Morgan divide il territorio. Trieste resta sotto controllo anglo-americano. Con il Trattato di Pace del 15 settembre 1947 nasce formalmente il Territorio Libero, ma la Zona A — porto compreso — resta amministrata dal Governo Militare Alleato.
Non da un’autorità civile neutrale.
Da un’amministrazione militare.
Operano nello scalo forze dell’8ª Armata britannica, la 2ª Divisione neozelandese, contingenti logistici statunitensi, unità della Royal Navy e della US Navy. Trieste diventa nodo di rifornimento verso Austria e Germania occupata.
Porto Vecchio: infrastruttura strategica
Dentro questa architettura il Porto Vecchio assume un ruolo strategico: fondali profondi, magazzini enormi, raccordi ferroviari interni, aree doganali separate. Una piattaforma ideale per stoccaggi e logistica operativa. Non area urbana abbandonata, ma infrastruttura sensibile fin dall’amministrazione alleata.
Neutralità prevista dal Trattato
Il Trattato di Pace del 1947 istituiva il Territorio Libero di Trieste come entità neutrale e smilitarizzata sotto garanzia del Consiglio di Sicurezza ONU. Il Porto Franco, regolato dall’Allegato VIII, nasceva come infrastruttura commerciale internazionale aperta ai traffici globali: extraterritorialità doganale, libertà di transito paritaria, trasformazioni merci senza vincoli.
Una lettura rafforzata dall’expertise legale internazionale Grant-Verdirame, che ricostruisce la cessazione della sovranità italiana e la configurazione autonoma e neutrale del territorio. E confermata nella prassi italiana: l’Allegato VIII è recepito con il D.Lgs. 1430/1947, riaffermato dal Memorandum di Londra del 1954 e richiamato dal Trattato di Osimo del 1975. Ancora oggi il DM MIT del 2017 sui punti franchi lo cita come base vigente, distinguendo Trieste dalle zone franche UE ordinarie.
La funzione reale: NATO ed energia
Ma la funzione reale del porto segue fin da subito una direzione diversa. Negli anni ’50 e ’60 Trieste entra nella rete logistica della presenza navale occidentale nel Mediterraneo. Unità della US Sixth Fleet e della Royal Navy utilizzano il Nord Adriatico come area di scalo tecnico e supporto operativo nel quadro del dispositivo NATO.
Parallelamente si consolida la funzione energetica. Il Transalpine Pipeline, costruito dal 1964 al 1967, collega Trieste ad Austria e Germania meridionale. Le prime forniture partono nell’ottobre 1967. Il porto diventa terminale petrolifero strategico per l’Europa industriale.
Belt & Road e corridoi strategici
Dentro questa linea storica si inserisce la parabola della Belt & Road Initiative cinese. Per Washington il problema non era commerciale ma geopolitico: l’ingresso della Cina avrebbe significato inserire un’infrastruttura sensibile occidentale in una filiera eurasiatica concorrente.
Lo sintetizzò l’allora presidente del porto Zeno D’Agostino:
“Tutti parlano dei cinesi, ma io in porto vedo solo gli americani che tengono tutto sotto controllo.”
Archiviata la Via della Seta, lo scenario si riallinea su un corridoio occidentale alternativo: l’IMEC. Neutralità statutaria e funzione reale divergono sempre più.
Il porto emporiale dell’Impero
Eppure Trieste non nasce come porto militare. Nasce come porto emporiale dell’Impero austro-ungarico. Vienna ne fece lo sbocco marittimo dell’Europa centrale, collegandolo a una rete ferroviaria che serviva Mitteleuropa e Balcani.
Fino al 1914, venire a lavorare a Trieste equivaleva, per condizioni salariali e opportunità, a trasferirsi in una Svizzera adriatica: salari elevati, mobilità sociale, immigrazione massiccia da tutta l’Europa centrale attratta da un’economia portuale in piena espansione.
Attorno al porto sorse un sistema finanziario globale: Assicurazioni Generali, Lloyd Austriaco, piazza bancaria mitteleuropea, intermediazione commerciale internazionale e occupazione di massa. Trieste non era solo porto di merci. Era porto di capitali, credito, servizi e scambi.
E assieme alla sua grandezza mercantile crebbero arte, cultura e letteratura. La prosperità del porto alimentò una borghesia cosmopolita, editoria, caffè, circoli intellettuali, facendo della città uno dei centri culturali più vivaci della Mitteleuropa.
Ma parallelamente all’ascesa della borghesia mercantile e finanziaria — famiglie cosmopolite, spesso di origine greca, ebrea o centroeuropea — si formò una classe operaia massiccia e organizzata. Trieste non era solo una città di banche e assicurazioni, ma un vero laboratorio sociale, dove il boom economico generò una contrapposizione netta tra chi deteneva il capitale e chi vendeva la propria forza lavoro nel porto, nei magazzini, nei cantieri e nelle industrie collegate allo scalo.
Il porto non generò solo borghesia, ma proletariato organizzato. Trieste non fu solo capitale di capitali, ma fucina di lotte operaie – un’eredità che una gestione securitaria rischia di ignorare del tutto.
Non solo capitali, ma lavoro di massa.
Ed è da quell’equilibrio — non dalla militarizzazione — che nacque la grandezza economica e sociale di Trieste.
La nomina Civitarese
Dentro questa traiettoria arriva la nomina di Gianluca Civitarese come segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale. Ufficiale incursore, capitano di fregata con quarant’anni di carriera nella Marina, ma senza esperienza di amministrazione portuale civile. In un momento in cui la logistica globale richiede manager esperti di intelligenza artificiale, mercati asiatici e diritto marittimo internazionale, l’Italia a Trieste risponde con la gerarchia militare.
Nessuna direzione di Autorità di Sistema.
Nessuna gestione logistica mercantile.
Nessuna governance commerciale internazionale.
Una scelta in quota Fratelli d’Italia, indicata al presidente Consalvo e avallata dal governo. Non rafforza il profilo amministrativo del porto. Rafforza quello securitario, quanto di più lontano possa esserci da un riutilizzo commerciale del Free Port.
Sindacati e opposizione parlano di militarizzazione e spartizione politica. Persino nel centrodestra emergono frenate.
Conclusione
Dal maggio 1945 a oggi cambia il linguaggio, non la funzione:
piattaforma logistica alleata,
scalo Sixth Fleet,
terminale petrolifero NATO,
porto vigilato contro la Via della Seta,
snodo dei corridoi IMEC.
La nomina di un incursore non inaugura una fase.
La certifica.
Perché Trieste non fu resa grande dalle caserme, ma dai traffici.
Non dalle flotte, ma dai traffici e dai capitali.
Non dai corridoi militari, ma dalle rotte commerciali.
E soprattutto non fu resa grande dalla sorveglianza, ma dal lavoro.
Un Porto Franco pienamente applicato — con extraterritorialità fiscale, libertà di trasformazione industriale e attrazione di insediamenti produttivi — genererebbe oggi un volume occupazionale stimabile tra i 40.000 e i 55.000 addetti diretti e indiretti*, tra logistica avanzata, manifattura, servizi finanziari, innovazione e trasformazioni merci.
Non è fantascienza. È già realtà altrove.
A Izmir/Smirne, la zona franca ESBAŞ — costruita su logiche emporiali analoghe — è talmente integrata che gestisce autonomamente anche i servizi educativi e abitativi per i dipendenti. Trieste diventerebbe una sorta di “Città-Stato economica”.
Applicato a Trieste, il modello di Porto Franco internazionale non produrrebbe una semplice espansione portuale, ma la nascita di una vera città economica: un hub commerciale e produttivo capace di generare occupazione, capitali e sviluppo ben oltre i confini logistici dello scalo.
Ma quando al posto del sistema economico del Porto Franco arriva un segretario generale in divisa, significa che qualcuno — senza dirlo — ha deciso che del Porto Franco emporiale, neutrale per trattato internazionale, non gliene importa più nulla.
*Stima approssimativa basata su densità occupazionale della Aegean Free Zone (ESBAŞ) di Izmir (~9.000 addetti/km² su 2,5 km²), rapportata per difetto all’estensione potenziale dei punti franchi triestini (~2-3 milioni m² dormienti o espandibili secondo Allegato VIII).