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donationsLa scelta del governo che trasforma Trieste in hub strategico militare
Il Porto di Trieste, un tempo simbolo di neutralità emporiale e prosperità mitteleuropea, oggi dominato da logiche securitarie. A destra, Gianluca Civitarese, incursore della Marina nominato segretario generale: la ‘divisa’ al comando operativo del Free Port, in deroga allo spirito internazionale del 1947.
La nomina sostenuta da Fratelli d’Italia e avallata dal governo di Gianluca Civitarese alla segreteria generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale non è un atto amministrativo ma un indirizzo strategico: affidare la macchina operativa del porto a un ufficiale incursore della Marina significa collocare Trieste dentro la filiera securitaria atlantica, allontanandola dalla vocazione commerciale internazionale sancita dal Trattato di Pace del 1947.
Dalla corsa anglo-americana al controllo del porto nel maggio 1945 alle flotte della Sixth Fleet, dall’oleodotto TAL ai corridoi IMEC: la designazione di un incursore come segretario generale rende esplicita una trasformazione iniziata nella Guerra Fredda e oggi pienamente allineata alle strategie geopolitiche occidentali, nonostante le garanzie di neutralità commerciale dell’Allegato VIII.
Il porto di Trieste nasce come infrastruttura commerciale internazionale a regime speciale, concepita come piattaforma neutrale di traffici globali. Per Washington è sempre stato invece un nodo logistico militare nel cuore dell’Europa. La nomina di un incursore certifica quale delle due funzioni abbia ormai prevalso, suscitando l’ira di sindacati e opposizione.
Non una nomina, una funzione
Non è la nomina di un dirigente.
È la nomina di una funzione.
Quando un porto nato per il commercio internazionale viene affidato — nella sua figura operativa chiave, il segretario generale — a un incursore della Marina, significa che la priorità non è più la logistica mercantile ma la sicurezza strategica. E nel caso di Trieste questa scelta non arriva nel vuoto: chiude una traiettoria iniziata nel maggio 1945, quando per gli anglo-americani il porto contava più della città.
Maggio 1945: la corsa al porto
1 maggio 1945, ore 15: i carri armati entrano a Trieste. Il porto non fu liberato, fu conquistato. Da allora, la sua ‘neutralità’ è rimasta sulla carta, mentre la funzione reale è diventata militare. Oggi un incursore lo certifica: dal T-34 alla divisa NATO.
Il 1º maggio 1945 le truppe jugoslave entrano a Trieste.
Il 2 maggio arrivano i neozelandesi dell’8ª Armata britannica.
Non è una liberazione coreografica, ma una corsa militare al controllo della città — e soprattutto del porto. Per Washington e Londra la priorità non era rilanciare il porto emporiale austro-ungarico. Trieste serviva come piattaforma logistica avanzata per rifornire le truppe alleate dispiegate nel Centro Europa occupato. Il porto commerciale era accessorio. Quello militare essenziale.
Governo Militare Alleato e controllo dello scalo
La Linea Morgan (giugno 1945): la ferita che divide il Territorio Libero di Trieste in Zona A (amministrazione militare anglo-americana, con Trieste e il porto) e Zona B (controllo jugoslavo). Una mappa che parla da sola: il porto non fu mai liberato per i triestini, ma occupato come piattaforma strategica alleata. Dal 1947 al 1954, sotto il Governo Militare Alleato, il Free Port rimase infrastruttura sensibile in mani militari – non civile neutrale. Un’eredità che l’Allegato VIII promise di cancellare, ma che la realtà ha perpetuato fino a oggi.
Il 12 giugno 1945 la Linea Morgan divide il territorio. Trieste resta sotto controllo anglo-americano. Con il Trattato di Pace del 15 settembre 1947 nasce formalmente il Territorio Libero, ma la Zona A — porto compreso — resta amministrata dal Governo Militare Alleato.
Non da un’autorità civile neutrale.
Da un’amministrazione militare.
Operano nello scalo forze dell’8ª Armata britannica, la 2ª Divisione neozelandese, contingenti logistici statunitensi, unità della Royal Navy e della US Navy. Trieste diventa nodo di rifornimento verso Austria e Germania occupata.
Porto Vecchio: infrastruttura strategica
Porto Vecchio: non un relitto urbano, ma piattaforma militare nata per lo stoccaggio alleato. Fondali >18 m, magazzini enormi, raccordi ferroviari, aree doganali separate (FRI38–41): la mappa urla ‘sensibile’ dal 1945. Ideale per logistica operativa NATO, non per commercio neutrale. L’Allegato VIII promise extraterritorialità – la realtà impose caserme e controllo.
Dentro questa architettura il Porto Vecchio assume un ruolo sensibile: fondali profondi, magazzini enormi, raccordi ferroviari interni, aree doganali separate (FRI38 Vecchio, FRI39 Sacchetta, FRI40 Lido, FRI41 Nuovo). Una piattaforma ideale per stoccaggi e logistica operativa – non area urbana abbandonata, ma infrastruttura strategica fin dall’amministrazione alleata. La mappa lo certifica: dal 1945 il porto è ‘sensibile’, non libero.
Neutralità prevista dal Trattato
Il Trattato di Pace del 1947 istituiva il Territorio Libero di Trieste come entità neutrale e smilitarizzata sotto garanzia del Consiglio di Sicurezza ONU. Il Porto Franco, regolato dall’Allegato VIII, nasceva come infrastruttura commerciale internazionale aperta ai traffici globali: extraterritorialità doganale, libertà di transito paritaria, trasformazioni merci senza vincoli.
L’expertise legale internazionale Grant-Verdirame ricostruisce la cessazione della sovranità italiana e la configurazione autonoma e neutrale del territorio. L’impianto è recepito nella normativa italiana con il D.Lgs. 1430/1947, riaffermato dal Memorandum di Londra del 1954 e richiamato dal Trattato di Osimo del 1975. Ancora oggi il DM MIT del 2017 sui punti franchi lo cita come base vigente, distinguendo Trieste dalle zone franche ordinarie dell’Unione Europea.
La funzione reale: NATO ed energia
La Sixth Fleet non è un ricordo: è realtà quotidiana. Portaerei come la HMS Prince of Wales solcano l’Adriatico e il Mediterraneo, usando il Nord Adriatico – e Trieste – come piattaforma di appoggio strategico NATO. Dal TAL all’energia, dal controllo alleato alla vigilanza contro ogni ‘deviazione’ eurasiatica: il porto franco è diventato hub militare sotto ombrello atlantico.
La funzione concreta dello scalo segue però una direzione diversa. Negli anni ’50 e ’60 Trieste entra nella rete logistica della presenza navale occidentale nel Mediterraneo. Unità della US Sixth Fleet e della Royal Navy utilizzano il Nord Adriatico come area di scalo tecnico nel quadro del dispositivo NATO.
Parallelamente si consolida la funzione energetica. Il Transalpine Pipeline, costruito dal 1964 al 1967, collega Trieste ad Austria e Germania meridionale. Le prime forniture partono nell’ottobre 1967. Il porto diventa terminale petrolifero strategico per l’Europa industriale.
Petroliere in rada, pipeline verso il Nord: il TAL ha trasformato il Porto Franco in snodo energetico strategico dell’Occidente.
Belt & Road e corridoi strategici
Dentro questa traiettoria si inserisce la parabola della Belt & Road Initiative cinese. Per Washington il problema non era commerciale ma geopolitico: l’ingresso strutturale della Cina avrebbe significato inserire un’infrastruttura sensibile occidentale in una filiera eurasiatica concorrente.
Lo sintetizzò l’allora presidente del porto Zeno D’Agostino:
“Tutti parlano dei cinesi, ma io in porto vedo solo gli americani che tengono tutto sotto controllo.”
Archiviata la Via della Seta, lo scenario si riallinea su un corridoio occidentale alternativo: l’IMEC. Neutralità statutaria e funzione reale divergono sempre più.
Il porto emporiale dell’Impero
Trieste porto dell’Impero: 1913, la cartolina celebra la flotta austro-ungarica, il leone veneto e l’alabarda triestina, Carducci che esalta ‘suoni di trasvolanti’ e ‘stupenda vision’ di un hub marittimo mondiale. Era emporio neutrale, fucina di borghesia e proletariato, non caserma. Oggi il Porto Franco è ‘strategico’ per altri: da visione carducciana a piattaforma vigilata. La neutralità del 1947? Solo un ricordo sbiadito.
Eppure Trieste non nasce come porto militare. Nasce come porto emporiale dell’Impero austro-ungarico. Vienna ne fece lo sbocco marittimo dell’Europa centrale, collegandolo a una rete ferroviaria che serviva Mitteleuropa e Balcani.
Fino al 1914, venire a lavorare a Trieste equivaleva, per condizioni salariali e opportunità, a trasferirsi in una Svizzera adriatica: salari elevati, mobilità sociale, immigrazione massiccia da tutta l’Europa centrale attratta da un’economia portuale in piena espansione.
Attorno al porto sorse un sistema finanziario globale: Assicurazioni Generali, Lloyd Austriaco, piazza bancaria mitteleuropea, intermediazione commerciale internazionale e occupazione di massa. Trieste non era solo porto di merci. Era porto di capitali, credito, servizi e scambi.
E assieme alla sua grandezza mercantile crebbero arte, cultura e letteratura. La prosperità del porto alimentò una borghesia cosmopolita, editoria, caffè, circoli intellettuali, facendo della città uno dei centri culturali più vivaci della Mitteleuropa.
Ma parallelamente si formò una classe operaia massiccia e organizzata. Trieste non era solo una città di banche e assicurazioni, ma un laboratorio sociale dove il boom economico generò una contrapposizione netta tra capitale e lavoro.
Il porto non generò solo borghesia, ma proletariato organizzato. Trieste non fu solo capitale di capitali, ma fucina di lotte operaie — un’eredità che una gestione securitaria rischia di ignorare del tutto.
Non solo capitali, ma lavoro di massa.
Ed è da quell’equilibrio — non dalla militarizzazione — che nacque la grandezza economica e sociale di Trieste.
La nomina Civitarese
Dentro questa traiettoria arriva la nomina di Gianluca Civitarese come segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale. Ufficiale incursore, capitano di fregata con quarant’anni di carriera nella Marina, ma senza esperienza di amministrazione portuale civile.
Nessuna direzione di Autorità di Sistema.
Nessuna gestione logistica mercantile.
Nessuna governance commerciale internazionale.
In un momento in cui la logistica globale richiede competenze su mercati asiatici, intelligenza artificiale e diritto marittimo, l’Italia a Trieste risponde con la gerarchia militare.
Una scelta indicata in quota Fratelli d’Italia e avallata dal governo. Non rafforza il profilo amministrativo del porto. Rafforza quello securitario, quanto di più lontano possa esserci da un riutilizzo commerciale del Free Port.
Sindacati e opposizione parlano di militarizzazione e spartizione politica. Persino nel centrodestra emergono frenate.
Conclusione
Dal maggio 1945 a oggi cambia il linguaggio, non la funzione:
piattaforma logistica alleata,
scalo Sixth Fleet,
terminale petrolifero NATO,
porto vigilato contro la Via della Seta,
snodo dei corridoi IMEC.
La nomina di un incursore non inaugura una fase.
La certifica.
Perché Trieste non fu resa grande dalle caserme, ma dai traffici.
Non dalle flotte, ma dai traffici e dai capitali.
Non dai corridoi militari, ma dalle rotte commerciali.
E soprattutto non fu resa grande dalla sorveglianza, ma dal lavoro.
Un Porto Franco pienamente applicato genererebbe oggi un volume occupazionale stimabile tra i 40.000 e i 55.000* addetti diretti e indiretti, tra logistica avanzata, manifattura, servizi finanziari e trasformazioni merci.
Non è fantascienza. È già realtà altrove.
Ecco ESBAŞ Izmir: free zone che genera lavoro, case, scuole, futuro. Trieste? Un incursore al comando. Il Porto Franco emporiale è morto – ucciso da chi preferisce stellette a opportunità.
A Izmir/Smirne, la zona franca ESBAŞ — costruita su logiche emporiali analoghe — è talmente integrata da gestire autonomamente servizi educativi e abitativi per i dipendenti. Trieste diventerebbe una vera città economica.
Ma quando al posto del sistema economico del Porto Franco arriva un segretario generale in divisa, significa che qualcuno — senza dirlo — ha deciso che del Porto Franco emporiale, neutrale per trattato internazionale, non gliene importa più nulla.
*Stima approssimativa basata su densità occupazionale della Aegean Free Zone (ESBAŞ) di Izmir (~9.000 addetti/km² su 2,5 km²), rapportata per difetto all’estensione potenziale dei punti franchi triestini (~2-3 milioni m² dormienti o espandibili secondo Allegato VIII).
Alessandro Gombač
Fondatore e primo Presidente del Movimento Trieste Libera –