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donationsDossier Speciale — Visione Strategica e Governance dell’Alto Adriatico (Puntata 1)
Il Golfo di Trieste, visto dall’alto, è un mosaico geometrico di grigio e di verde, dove l’asfalto delle piattaforme logistiche si interrompe bruscamente per lasciare spazio alla vegetazione costiera. Se ci si sposta sulle dorsali marnoso-argillose che sovrastano Rabuiese, si comprende immediatamente che lo sviluppo industriale non ha cancellato la natura del territorio. Nonostante l’imponenza dei due poli commerciali, posizionati l’uno all’apice del Golfo di Trieste e l’altro nell’adiacente vallone di Capodistria, la lunga e complessa linea di costa che unisce l’Italia alla Slovenia resta inframmezzata da vaste aree boscose e collinari: dai costoni di Muggia e Lazzaretto ai pastini di Ancarano, fino alle punte di San Bartolomeo, Punta Sottile, Punta Grossa.
Questo panorama di frontiera, teso tra la modernità dei terminal e una natura che a tratti si conserva selvaggia, apre da quassù in uno sguardo che domina a perdita d’occhio i terrazzamenti coltivati a vite e ulivo. È un paesaggio rurale che affonda le sue radici storiche e materiali proprio nel cuore di questo sistema collinare. È infatti dal Monte Castellier — il colle che sovrasta le piane delle Noghere sul vecchio confine tra l’ex Zona A triestina e l’ex Zona B (jugo)slovena di Škofje e Ancarano — che proviene una pietra antica e nobile a pavimentare questa storia: persino Stendhal, nel 1830, nel mezzo di un soggiorno triestino altrimenti avaro di complimenti, celebrò la pavimentazione stradale di Trieste definendola, insieme a quella di Milano, la più bella d’Europa.
Già nel Settecento, con la nascita del Borgo Teresiano, l’arenaria grigia estratta da queste cave di flysch fu impiegata massicciamente per i riempimenti e le banchine del porto. Nell’Ottocento, la pietra del flysch muggesano divenne il materiale standard per piazze e marciapiedi, compresi Piazza Grande (oggi Piazza Unità d’Italia) e il Molo San Carlo (oggi Molo Audace). I caratteristici masegni — i grandi blocchi squadrati di pietra che compongono il lastricato stradale e delle piazze — provengono in larga parte proprio da queste cave e riemergono ogni volta che si rimuove uno strato di asfalto. Dopotutto, il vecchio detto popolare non mente: «Trieste xe stada fata in piera de Muja» (Trieste è stata fatta con la pietra di Muggia).
Oggi, guardando giù da queste stesse alture, la visione di un super-porto integrato non passa per la cementificazione di questo litorale protetto, ma per una vera e propria scorciatoia interna, invisibile dal mare: un tunnel esclusivamente ferroviario lungo circa 7 km che unisce la piana delle Noghere, sul versante triestino/muggesano, con quella di Ancarano, retrostante il porto di Capodistria, saldando i rispettivi retroporti senza intaccare l’equilibrio della costa.
Da un lato il Molo VII di Trieste opera su fondali naturali che raggiungono i 18 metri di profondità; appena una decina di chilometri più in là, le banchine di Capodistria (Luka Koper) movimentano crescenti flussi di container, costrette a svilupparsi in verticale perché lo spazio disponibile a terra è ormai prossimo all’esaurimento. Ma la pressione a Koper non deriva solo dai grandi scatoloni d’acciaio. Oggi lo scalo sloveno intercetta e gestisce imponenti volumi di merci sfuse e merci speciali: cereali, bestiame, le automobili — che richiedono spazi di stoccaggio e piazzali di smistamento immensi — e persino il legname.
Si tratta di tipologie merceologiche che un tempo sbarcavano storicamente a Trieste. Il caso del legname è emblematico e paradossale: Koper ne è diventata il principale hub adriatico nonostante la presenza, sulla sponda triestina, di un Punto Franco Legnami dedicato. Per oltre un secolo, quel terminale rappresentò il naturale sbocco marittimo dei legnami provenienti dall’Austria e dall’intero bacino danubiano, oggi dirottati quasi integralmente verso la vicina Koper. Una struttura specialistica rimasta ormai di fatto inutilizzata, svuotata dei suoi storici traffici proprio a causa di quelle insostenibili lungaggini burocratiche e doganali nazional-italiane che analizzeremo più avanti.
Due porti separati da un confine politico, ma incastonati nello stesso bacino naturale e proiettati verso il medesimo retroterra economico dell’Europa centrale. È questa prossimità geografica, prima ancora che qualsiasi progetto infrastrutturale, a suggerire l’esistenza di un sistema che la storia ha diviso, ma che la geografia continua ostinatamente a considerare unitario.
Trieste e Capodistria distano appena sette chilometri in linea d’aria, ma appartengono a due geometrie politiche opposte: la prima è l’estrema periferia dell’Italia, la seconda rappresenta il principale sbocco marittimo della vicina Slovenia, la cui capitale, Lubiana, ne dista appena cento chilometri. È un’anomalia geopolitica unica in Europa, se si pensa che fino alla seconda guerra mondiale le vaste campagne attorno a Capodistria erano considerate semplicemente «l’orto di Trieste», un cordone ombelicale agricolo che riforniva quotidianamente i mercati cittadini con le sue primizie.
Eppure, un’alternativa alla competizione a somma zero esiste, e non è un’utopia. Nel Nord Europa, Copenaghen e Malmö – storicamente divise dalle acque dell’Øresund e da antiche rivalità nazionali – hanno progressivamente trasformato un confine in un’infrastruttura comune, costruendo uno degli spazi transfrontalieri più integrati del continente sotto il profilo economico, logistico e della mobilità. Se lo stretto scandinavo è diventato un laboratorio di cooperazione, l’Alto Adriatico possiede tutte le carte in regola per tentare la stessa trasformazione strategica. Sette chilometri in linea d’aria non possono continuare a essere un muro, ma devono trasformarsi nella banchina comune di un unico, immenso hub mitteleuropeo.
Oggi quella simbiosi geografica, spezzata dalla storia e rimodellata dalla pressione dei flussi globali, sembra spingere verso una nuova integrazione funzionale su scala transfrontaliera. L’analisi che segue non affronta i temi dell’emporialità, della trasformazione manifatturiera o della finanziarizzazione delle merci, ma si concentra sulla pura architettura del trasporto intermodale e della logistica di transito.
Il Paradosso dell’Origine: Dal Trattato di Parigi al Modello Cinese
Per comprendere appieno la necessità vitale di questa saldatura transfrontaliera, occorre però liberare il campo dalle distorsioni statistiche ed esaminare i dati reali della movimentazione, i quali restituiscono una fotografia spietata dei rapporti di forza nel Golfo.
Se si guarda al segmento più dinamico della logistica moderna, i container, il divario appare evidente: nel 2025 lo scalo sloveno di Koper ha superato 1,27 milioni di TEU, consolidando la propria leadership nell’Alto Adriatico e proseguendo il percorso di ampliamento che punta a incrementarne ulteriormente la capacità. Nello stesso anno Trieste si è fermata a circa 682.000 TEU, risentendo soprattutto della contrazione dei traffici di transhipment. Un divario che riflette non soltanto differenti strategie commerciali, ma anche una maggiore rapidità decisionale e operativa del sistema logistico sloveno.
Ma il vero paradosso emerge quando si scompone il tonnellaggio complessivo. Trieste si fregia storicamente del titolo di primo porto italiano per volumi complessivi, ma tale primato è determinato in larga misura dal traffico delle rinfuse liquide. Nel 2025, su circa 60 milioni di tonnellate complessivamente movimentate, ben 42 milioni erano costituiti dal solo petrolio greggio destinato all’oleodotto transalpino SIOT/TAL: quasi il 70% dell’intero traffico portuale. Si tratta di una merce “passante” che genera un impatto relativamente limitato in termini di occupazione portuale e di indotto logistico locale, essendo destinata principalmente alle raffinerie dell’Austria, della Germania meridionale e della Repubblica Ceca. Se a ciò si aggiunge che le rinfuse solide — come cereali, legname e carbone — sono ormai in larga parte movimentate attraverso il porto di Capodistria, il quadro cambia radicalmente. Senza il contributo del petrolio greggio, il porto di Trieste retrocederebbe fino ad attestarsi attorno al decimo posto nella classifica nazionale per movimentazione di merci. Questa debolezza strutturale evidenzia come Trieste, considerata isolatamente, fatichi a competere nei segmenti merceologici a maggiore valore aggiunto. Al tempo stesso, conferma che i due porti non sono concorrenti, bensì strutturalmente complementari: Koper dispone dei traffici e dei container, ma ha ormai saturato le proprie aree operative e le possibilità di espansione retroportuale; Trieste, al contrario, dispone di vaste aree retroportuali e del potenziale quadro giuridico internazionale necessario a sostenerne lo sviluppo, ma non riesce ancora a trasformare questi vantaggi in un corrispondente volume di traffici commerciali. Il suo primato nei tonnellaggi complessivi perderebbe infatti gran parte della propria consistenza se privato del peso dell’oro nero che scorre nei tubi dell’oleodotto verso Ingolstadt e la Baviera.
Il parallelo con Shenzhen — la prima Zona Economica Speciale cinese, passata in quarant’anni da villaggio di pescatori a hub globale — riaffiora ciclicamente nel dibattito economico del Nord-Est. A onor del vero, sulla stampa e nei corridoi politici locali si sente spesso evocare un altro parallelismo, quello tra Trieste e Singapore. Si tratta, tuttavia, di un paragone improprio e fuorviante: Singapore è una città-Stato sovrana, un gigante finanziario e geopolitico da quasi sei milioni di abitanti con una propria valuta e una politica estera autonoma, non una semplice free zone o uno scalo industriale incastrato nei confini e – almeno in parte – nelle normative di un altro Stato. L’architettura giuridica necessaria a replicare quel modello esiste già, ed è scolpita nel Trattato di Pace di Parigi del 10 febbraio 1947. L’Allegato VIII descrive il Porto Libero di Trieste non come uno scalo nazionale, ma come un’entità internazionale extradoganale.
L’Architettura Giuridica Internazionale: L’atto di nascita è blindato dal diritto internazionale: il 10 gennaio 1947, con la Risoluzione 16, il Consiglio di Sicurezza dell’ONU approvò i tre allegati relativi al costituendo Territorio Libero di Trieste (TLT), assumendone la garanzia di integrità e indipendenza. Se quell’assetto fosse stato attuato integralmente, l’Alto Adriatico compreso fra il Timavo e il Quieto avrebbe avuto come proprio centro economico un Porto Franco internazionale, dotato di aree extradoganali per il deposito, la lavorazione e il transito delle merci, una specificità che l’ordinamento dell’Unione non può semplicemente ignorare, considerata la tutela riconosciuta dall’articolo 351 TFUE agli obblighi internazionali assunti dagli Stati membri prima della nascita delle Comunità europee.
Nella realtà, il regime internazionale del Porto Franco è rimasto attuato soltanto in forma parziale e frammentaria, ibernato prima dalla guerra fredda, poi eroso dalle interpretazioni restrittive della macchina amministrativa statale. I decreti interministeriali italiani del 2017 (il pacchetto Padoan-Delrio) hanno tentato – o forse finto – di stabilizzare la materia, nascendo tuttavia gravati da un peccato originale che ne avrebbe compromesso l’efficacia sin dal principio. Era un’illusione politica pensare che due dicasteri nazionali, attraverso i propri uffici tecnici, potessero far funzionare il free port of Trieste secondo il rigore internazionale dell’Allegato VIII utilizzando i soli strumenti del diritto amministrativo interno. Quella complessa architettura globale, nata sotto l’egida dell’ONU, si scontra così quotidianamente con la prassi. I flussi commerciali devono infatti districarsi tra le competenze di ben 21 soggetti pubblici che, a vario titolo, possono incidere sul sistema portuale*, con l’Agenzia delle Dogane che presidia i varchi interni e le Soprintendenze che vincolano i vecchi magazzini asburgici, paralizzandone l’adeguamento tecnologico. Questo soffocamento burocratico genera un paradosso paralizzante: mentre la gestione quotidiana soffre di una forte rigidità amministrativa sui moli, alle sue spalle si stanno faticosamente sbloccando enormi asset strategici — come i 70 ettari dell’ex ferriera di Servola, in fase di bonifica e già destinati in gran parte all’uso portuale, o le zone franche di Zaule, Noghere e Prosecco. Spazi immensi che, pur essendo pronti o in via di riconversione, rischiano di rimanere strozzati a valle se non vengono liberati dai lacci burocratici e saldati in un’unica infrastruttura fluida.
L’Ucronia Mancata: Se il TLT fosse stato reale
Se il Territorio Libero di Trieste fosse stato realizzato de facto secondo l’assetto previsto dalle Nazioni Unite, la mappa logistica dell’Alto Adriatico avrebbe oggi una conformazione del tutto diversa. Nel 1947 l’ipotesi di un grande terminal commerciale a Capodistria non figurava in alcun piano strategico: la futura Luka Koper non era nemmeno nei pensieri dei pianificatori e lo scalo si riduceva a un modesto porto peschereccio accostato al centro storico.
Non si tratta di una congettura formulata a posteriori, ma di un dato confermato anche da documenti d’archivio jugoslavi dell’epoca che, ancora nel 1954, definivano senza ambiguità Trieste come «il nostro miglior porto e quello con la maggiore capacità» (Trst kot naše najboljše pristanišče in z največjo kapaciteto), a testimonianza di come Belgrado continuasse a considerare lo scalo triestino il naturale sbocco marittimo dell’hinterland danubiano-balcanico. Inoltre, nel contesto delle complesse trattative che condussero al Memorandum di Londra, secondo una dichiarazione attribuita ad Aleš Bebler — allora sottosegretario agli Esteri jugoslavo e direttamente coinvolto nella preparazione dell’accordo — a Capodistria non sarebbe sorto un «secondo porto di Trieste», poiché il principale hub commerciale della Jugoslavia sarebbe rimasto Fiume (Rijeka). Nelle intenzioni di quella fase, dunque, Capodistria non era destinata a trasformarsi in una replica portuale di Trieste, sul modello della Nova Gorica eretta oltre confine per bilanciare la Gorizia rimasta all’Italia.
Fu unicamente la definitiva separazione della Zona B dal suo baricentro economico a spezzare questo equilibrio e a innescare la svolta. Privata dell’accesso alle banchine triestine, la Repubblica Socialista di Slovenia ebbe la necessità politica ed economica di forgiare un proprio sbocco al mare. È in questo solco geopolitico che nel 1957 — tre anni dopo il Memorandum — venne fondata la società Pristanišče Koper. Da quel momento presero il via i grandiosi lavori di ingegneria idraulica: i dragaggi dei fondali, le imponenti colmate a terra e il progressivo interramento della Val Stagnon (Škocjanski zatok) per dotare il territorio di un polo merci autonomo, duplicando strutture e funzioni storicamente concentrate a Trieste.
Senza la frattura della Cortina di Ferro e con un Territorio Libero unificato sotto l’egida dell’Allegato VIII, l’Alto Adriatico avrebbe dunque saldato la propria potenza logistica su un unico grande scalo internazionale. Capodistria, risparmiata dal cemento dei terminal e dalle colate dei piazzali container, avrebbe verosimilmente seguito la vocazione delle altre cittadine della costa istriana, sviluppandosi come centro turistico, culturale e marittimo, specchiato nel golfo accanto a Muggia, Isola e Pirano. La nascita di Luka Koper non è stata quindi il semplice frutto di una vocazione geografica originaria, ma la diretta conseguenza geopolitica della mancata attuazione dell’architettura internazionale del 1947.
La Saldatura Fisica: Il Tunnel delle Noghere
Questo cordone ombelicale di ferro abbatterebbe l’ultimo diaframma geopolitico. L’opera cardine, un tunnel esclusivamente ferroviario di circa 7 chilometri scavato nel flysch retrostante la costa, richiederebbe un investimento per le sole opere civili e tecnologiche orientativamente stimabile, sulla base dei parametri correnti della grande ingegneria ferroviaria europea, in una forbice compresa tra i 350 e i 500 milioni di euro. Una cifra importante, ma ipotizzabile come sostenibile laddove cofinanziata dai fondi europei per i corridoi TEN-T e ammortizzabile nel medio periodo grazie ai volumi logistici generati.
La nascita di un’unica Autorità Portuale Transfrontaliera consentirebbe di affrontare congiuntamente il duplice blocco strutturale che soffoca lo scalo sloveno, dove i piazzali a terra sono ormai fisicamente esauriti e la storica linea ferroviaria verso il Carso è satura. Una simile rete infrastrutturale unitaria offrirebbe infatti un immediato sfogo logistico ai container di Koper, consentendo di decongestionare i flussi sloveni direttamente all’interno degli ampi spazi delle zone franche situati sulla sponda italiana. Va tuttavia evidenziato che l’estensione o l’interoperabilità dei regimi extradoganali tra le due sponde non costituisce un automatismo legato al semplice scavo del tunnel, bensì una materia complessa che richiederà un apposito accordo internazionale e una procedura pienamente compatibile con il diritto doganale europeo (tema che sarà sviluppato nel dettaglio nella seconda puntata). Simmetricamente, i treni originati da Trieste accederebbero direttamente al nuovo asse potenziato Koper-Divača, sfruttando i raddoppi infrastrutturali sloveni in corso d’opera per aprirsi un’ulteriore via di fuga verso l’hinterland centro-orientale europeo.
La Città della Logistica: Sbloccare i Volumi Inespressi
Superato il nodo della governance condivisa, il retroporto unito metterebbe a sistema una serie di aree già collegate e pronte a fare massa critica per lo stoccaggio rapido e lo smistamento:
- Terminal Ungherese (Ex Aquila): 320.000 metri quadri dell’ex raffineria acquisiti da Budapest per il progetto Adria Port, dimensionato per muovere 2 milioni di tonnellate all’anno su ferro verso l’Europa centrale.
- Canale Navigabile e Zaule: Il recupero dei raccordi dell’ex Ferriera di Servola per la composizione di treni blocco lunghi 740 metri secondo gli standard europei.
- Le Noghere: Il baricentro logistico naturale posto all’innesto del nuovo tunnel.
- Zona Franca di Prosecco e Interporto di Fernetti: Il polmone di alleggerimento in quota per la sosta e il riordino dei convogli.
Analisi costi-benefici dell’extradoganalità nel Porto Unito
L’applicazione integrale del regime extradoganale del 1947 rappresenta il vero acceleratore economico di questa ipotesi.
Benefici principali: La sospensione dei dazi e dell’IVA finché le merci rimangono nel regime extradoganale per lo stoccaggio illimitato, unita al differimento dei pagamenti fino a 180 giorni, costituisce un forte elemento di attrattività per i flussi logistici provenienti dall’Asia, dalla Turchia e dal Medio Oriente. Il vantaggio transfrontaliero sarebbe speculare: gli operatori sloveni accederebbero ai benefici doganali di Trieste, mentre i convogli italiani sfrutterebbero l’efficienza della linea ferroviaria slovena.
Sul piano occupazionale, limitando il calcolo alla sola logistica ed escludendo la trasformazione o la finanziarizzazione — come ad esempio il centro finanziario internazionale e assicurativo off-shore previsto dalla Legge 19/1991, un progetto che nelle stime dell’epoca avrebbe dovuto attrarre ben 450 istituti nel Porto Vecchio — l’impatto resta rilevante. Una prima simulazione puramente parametrica, da sottoporre a uno studio trasportistico indipendente, suggerisce che un regime pienamente operativo potrebbe generare un effetto moltiplicatore significativo in termini di valore aggiunto ed occupazione qualificata (ingegneri gestionali, doganalisti, specialisti in diritto della navigazione, tecnici dell’automazione), offrendo una risposta concreta al declino demografico dell’area.
Costi e rischi: L’operazione comporta un aumento della complessità dei controlli per evitare abusi, una pressione ambientale elevata sul territorio e il differimento o il mancato incasso dei diritti doganali finché le merci rimangono nel regime extradoganale, da valutare rispetto alle maggiori entrate prodotte dai servizi, dall’occupazione e dall’indotto. Resta inoltre la necessità di un accordo bilaterale stringente tra Italia e Slovenia per la gestione della governance.
Nel bilancio complessivo, i benefici potenziali appaiono tali da giustificare uno studio di fattibilità indipendente, a patto che l’extradoganalità venga sottratta alle lungaggini burocratiche nazionali.
L’Architettura dei Blocchi: Colli di Bottiglia e Rubinetti Geopolitici
La crescita del sistema unito trova il suo vero limite nel potere degli Stati di controllare i flussi agendo sui colli di bottiglia infrastrutturali esterni, senza bisogno di violare i trattati internazionali.
Il primo imbuto è italiano: la linea costiera fino a Monfalcone e il Bivio San Polo è un tratto a doppio binario strutturalmente saturo. Al gestore della rete basterebbe dilatare i tempi di manutenzione o ridurre le tracce orarie per i treni merci per congestionare lo scalo di Trieste-Campo Marzio. In Slovenia, il nodo di Divača rimane sotto il controllo di Lubiana, che potrebbe rallentare i convogli provenienti dalla sponda italiana applicando verifiche tecniche restrittive o rimodulando i pedaggi ferroviari. Più a nord, l’Austria controlla il passaggio delle direttrici provenienti da Tarvisio e dalla Slovenia verso Vienna, la Baviera e i mercati dell’Europa centrale; restrizioni notturne, capacità limitate e priorità assegnate ai diversi corridoi potrebbero condizionare l’intero sistema.
Sul versante stradale, una prima simulazione puramente parametrica, da sottoporre a uno studio trasportistico indipendente, mostra come un incremento esponenziale dei flussi su gomma tra Trieste e Koper andrebbe rapidamente a saturare la Grande Viabilità di Trieste e il raccordo RA13, scontrandosi con i contingentamenti “a goccia” applicati ai valichi transalpini e con i pedaggi autostradali sloveni. Inoltre, la stessa morfologia di Trieste, priva di vie di fuga stradali, rischierebbe il blocco totale alla prima giornata di forte maltempo o al minimo incidente.
Gli Ordini di Grandezza del Sistema
Attualmente i due porti muovono insieme circa 110-130 treni al giorno. In uno scenario unificato e saturo, una prima simulazione puramente parametrica, da sottoporre a uno studio trasportistico indipendente, evidenzia i seguenti ordini di grandezza teorici di sviluppo della capacità:
| Assetto del Sistema Logistico | Capacità ferroviaria teorica (Treni / Giorno) |
|---|---|
| Stato Attuale Combinato | 110 – 130 |
| Infrastrutture Potenziate (Con il secondo binario sloveno) | 250 – 300 |
| Super-Porto Unito Saturo (Ex Aquila, Zaule, Noghere, Prosecco) | 380 – 420 |
Un simile volume teorico andrebbe inevitabilmente a impattare contro la capacità di ricezione delle linee di Austria, Slovenia e Germania. Senza il quadruplicamento dei corridoi transalpini interni, la saturazione si sposterebbe semplicemente dalle banchine del mare alle montagne del nord.
La Svolta del Golfo: Oltre il Muro
Quel collo di bottiglia continentale non rappresenta una condanna, ma la principale leva storica a disposizione del territorio. La pressione esercitata da questi volumi renderebbe economicamente e politicamente sempre più urgente il potenziamento dei valichi alpini, ancorando l’Alto Adriatico alle aree più produttive del continente.
Al di là dei numeri e dei flussi logistici, la saldatura dei due scali in un unico hub avrebbe anche una profonda valenza geopolitica e culturale: sanerebbe l’antistorico confine tra Trieste e il suo retroterra naturale. Sebbene l’accordo di Schengen abbia già reso quella linea di demarcazione quasi invisibile, l’integrazione portuale compirebbe un passo ulteriore, riunendo concretamente — sotto una comune vocazione marittima e commerciale — le genti del Golfo, rimaste storicamente e socialmente simbiotiche fino al 1945.
Unire i due porti, coordinandone infrastrutture e regimi doganali, costituisce una concreta opportunità di riscatto generazionale. Per una città come Trieste, che sperimenta un costante calo demografico e la partenza dei suoi giovani qualificati, lo sviluppo della logistica avanzata rappresenta un’alternativa all’immobilismo. Integrare i due polmoni portuali significa restituire centralità a una macro-regione che per secoli ha prosperato sulla sua natura di ponte transfrontaliero. La Shenzhen dell’Adriatico non è un’utopia giuridica, ma la prospettiva di un territorio che torna a produrre ricchezza, trattiene le proprie risorse e rivendica il proprio ruolo nelle rotte del continente.
* Nota all’articolo — I 21 soggetti pubblici con competenze sul sistema portuale:
Governance e Vigilanza: (1) Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; (2) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale; (3) Corte dei Conti.
Fisco e Sicurezza Economica: (4) Agenzia delle Dogane e dei Monopoli; (5) Guardia di Finanza.
Ordine Pubblico e Sicurezza Marittima: (6) Capitaneria di Porto – Guardia Costiera; (7) Polizia di Frontiera; (8) Ufficio di Polizia Marittima e Portuale della Questura; (9) Vigili del Fuoco.
Controlli Sanitari e Fitosanitari: (10) USMAF (Sanità Marittima); (11) UVAC-PIF (Posto di Ispezione Frontaliera del Ministero della Salute); (12) Servizio Fitosanitario Regionale.
Ambiente e Patrimonio Culturale: (13) Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica; (14) ARPA FVG; (15) Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio del FVG.
Lavoro e Previdenza: (16) ASUGI (Servizio Prevenzione e Sicurezza); (17) Ispettorato Territoriale del Lavoro; (18) INPS; (19) INAIL.
Territorio e Sviluppo Locale: (20) Comune di Trieste; (21) COSELAG (Consorzio di Sviluppo Economico Locale dell’Area Giuliana).