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donationsProclami a Roma, declino a Trieste: la farsa del Porto Vecchio e il bluff della portualità
Mentre le parlamentari PD Debora Serracchiani, Valentina Ghio e Tatjana Rojc annunciano con enfasi il deposito di due emendamenti per “blindare” lo status internazionale del Porto di Trieste nella riforma della portualità nazionale, la realtà sul campo smaschera l’operazione: proclami a Roma, declino irreversibile a Trieste. Il Porto Vecchio diventa un costosissimo cantiere immobiliare pubblico senza senso, la competitività evapora e le merci scelgono senza esitazione altri scali. Di quale Porto Franco parlano queste signore?
La risposta è amara: parlano di un espediente puramente retorico. Il porto internazionale resta l’unica vera àncora di salvezza economica del territorio, quindi lo sventolano in vista di ogni scadenza elettorale per racimolare consenso, sapendo benissimo che la gestione reale è un disastro.
La favola della “Montecarlo dell’Adriatico” e l’attesa dei miliardi
Per più di dieci anni il Porto Vecchio è stato raccontato come la futura “Montecarlo dell’Adriatico”. Una favola partita a fine 2014 con l’emendamento Russo sulla sdemanializzazione, che per un decennio ha alimentato una girandola di annunci su investitori stranieri, fondi sovrani, cinesi, americani o russi. È stata la stessa attesa messianica descritta da Joseph Roth nel suo Hotel Savoy, con l’intera città sospesa ad aspettare il salvatore miliardario Bloomfield. Esaurita quella finzione, oggi l’establishment ammette apertamente la reale intenzione: destinare parzialmente l’area alla speculazione immobiliare, promettendo palazzine residenziali fronte mare.
Il silenzio del Porto Vecchio: un costosissimo cantiere pubblico svuotato della sua funzione commerciale e trasformato in un innocuo centro direzionale.
Dal centrosinistra di Roberto Cosolini e Francesco Russo al centrodestra di Roberto Dipiazza, lo spettacolo è stato identico: “ancora qualche mese e arriveranno”. Ma i miliardari non si sono visti, né potevano arrivare. Nessun investitore serio avrebbe mai buttato capitali in un’operazione urbanistica colossale bloccata tra vincoli della Soprintendenza, opere infrastrutturali faraoniche e un quadro giuridico opaco.
Il nodo giuridico e l’ombra del contenzioso internazionale
L’ostacolo decisivo è proprio quello giuridico. Come osservano i professori Thomas D. Grant e Guglielmo Verdirame, il Porto Franco disciplinato dall’Allegato VIII non costituisce un regime giuridico autonomo, ma è parte dell’architettura complessiva delineata dal Trattato di Pace del 1947 per il Territorio Libero di Trieste, consapevolezza radicata in migliaia di triestini fin dal 2011. Separarne le norme dal contesto istituzionale originario significa tentare di far funzionare un meccanismo concepito per un diverso ordinamento internazionale.
Chi investirebbe centinaia di milioni in un’area gravata da questo incombente contenzioso? Il rischio concreto è che domani gli investimenti immobiliari vengano travolti dal ripristino del regime di porto franco internazionale.
Burocrazia di Stato e arredo urbano: la normalizzazione forzata
Fallita l’attrazione privata, la politica ha scaricato i costi sui contribuenti. Trasferisce nel Porto Vecchio uffici della Regione e Carabinieri: non nuova ricchezza, ma semplice spostamento di burocrazia pagata con soldi pubblici. Intanto si realizzano improbabili passeggiate pedonali tra magazzini storici lasciati a marcire. Risultato: un non-luogo surreale, difficilmente raggiungibile, dall’effetto distopico e liminale, sospeso tra archeologia industriale abbandonata e farsa dell’arredo urbano, creato solo per far vedere che si è fatto qualcosa.
È una vera operazione di normalizzazione forzata, nata dalla paura dell’establishment di fronte alla new wave di rivendicazioni popolari sul diritto internazionale che nel 2013 aveva travolto strade e piazze. Per arginare quella spinta popolare, il Porto Vecchio doveva essere “italianizzato” a tutti i costi, trasformandolo in qualsiasi cosa, compreso un innocuo centro direzionale burocratico.
Il bluff dei rendering fronte mare e il collasso della governance
Finita l’era dei miliardari fantasma, è arrivato il bluff della “camminata continua” fino a Barcola. Bella sui depliant, impossibile nella realtà: l’emendamento Russo non ha potuto sdemanializzare la linea di costa proprio per non infrangere le leggi internazionali. Tutta la fascia fronte mare e le banchine sono rimaste demaniali e operative, recintate con tanto di filo spinato e accessi controllati. L’Adria Terminal in concessione a G.M.T. Steinweg e la base Saipem occupano produttivamente questi spazi strategici. I rendering con cittadini spensierati a passeggio sul mare tra le aiuole sono pubblicità ingannevole.
La mappa che sbugiarda i rendering. Variante n. 93 del PRGC: l’intera fascia fronte mare (in viola, denominata ZPU) è classificata come zona portuale operativa. Per legge e per i trattati internazionali, moli e banchine rimangono aree demaniali doganali per merci e logistica, cancellando i sogni immobiliari e le passerelle della politica nostrana.
Il collasso è totale anche nella governance: fino a 21 enti pubblici della galassia burocratica italiana (dal Ministero delle Infrastrutture alle Dogane, passando per Capitaneria, USMAF, ARPA, Soprintendenza, Comune e ASUGI) si accavallano su ogni pratica. L’esatto contrario della semplificazione che decide chi siano i vincitori nella logistica globale.
La realtà del mercato: Capodistria vince, Trieste arretra
Il simbolo più tragico? Il Punto Franco Legnami, spettrale e deserto. Nonostante il porto godesse di un punto franco creato ad hoc, tutto il legname centroeuropeo proveniente dall’Austria e dagli altri paesi dell’area danubiana, che un tempo lavorava e ripartiva da Trieste, oggi ingombra i piazzali di Koper/Capodistria. La Luka Koper fa il porto sul serio: tariffe competitive, un unico gestore terminalistico che accentra tutta la burocrazia, e investimenti continui. Trieste offre frammentazione, lungaggini, convegni e rendering dei suoi accademici da salotto. Il mercato se ne strafrega di un free port internazionale regolato da norme che esistono solo sulla carta. Il mercato sceglie l’efficienza.
Le banchine della Luka Koper (Capodistria) letteralmente sature di cataste di legname pronte all’imbarco. Mentre il Punto Franco Legnami di Trieste resta spettrale e deserto, la concorrenza slovena movimenta i carichi centroeuropei e austriaci che un tempo creavano valore e ricchezza nel porto di Trieste.
Questa emorragia conferma scientificamente quanto già chiaro undici anni fa: l’Allegato VIII non funziona staccato dal contesto del Territorio Libero. I decreti Padoan-Delrio del 2017, sbandierati in pompa magna come soluzione definitiva, sono rimasti carta straccia proprio per questo peccato originale, e i partiti si riempiono la bocca di trattati solo quando serve a coprire lo smantellamento del porto.
Il tramonto dell’emporialità e i sogni immobiliari della politica
La realtà è brutale: quando un porto smette di fare il porto e si trasforma in salotto urbanistico per uffici pubblici, le merci trovano un’altra strada. Viene così a mancare la storica emporialità dello scalo: quel ciclo vitale di trasformazione, finanziarizzazione e redistribuzione delle merci che un tempo arricchiva Trieste e il suo sterminato retroterra naturale.
Oggi, il legname austriaco ha già scelto Koper/Capodistria. E con lui cereali, auto, rinfuse. Tutto ciò che un tempo creava valore a Trieste, oggi ingrassa la vicina concorrenza. Perché il mercato non crede alle conferenze stampa, ai rendering falsi e ai sogni immobiliari della politica nostrana.
– Alessandro Gombač –