IMEC, la via del cotone che non c’è

Introduzione

L’IMEC è stato lanciato a New Delhi nel 2023 come se fosse il nuovo Canale di Suez del XXI secolo. In realtà, più che un corridoio ferroviario, è un corridoio di conferenze stampa: mappe colorate, dichiarazioni solenni, memorandum d’intenti.
Siamo di fronte a un progetto che, per ora, esiste solo nei comunicati e nelle slide di qualche summit — non nei binari né nei porti.

La mappa del corridoio “India–Middle East–Europe”: perfetta sulla carta, inesistente sul terreno.

Si tratta quindi, anche e forse soprattutto, di propaganda: un modo per far vedere che “l’Occidente e l’India rispondono alla Cina” con la stessa arma della Belt and Road. Peccato che, a differenza della BRI, qui le ruspe non si siano ancora viste.

1) Origini in due righe

IMEC (India–Middle East–Europe Economic Corridor) nasce come MoU politico firmato al G20 di New Delhi (9 settembre 2023) da USA, UE, India, Arabia Saudita, EAU, Francia, Germania e Italia.
L’idea: una catena mare + ferrovia India → EAU → Arabia Saudita → (Giordania) → Israele → Europa, più cavi elettrici e dati e perfino un gasdotto per idrogeno “pulito”.
È una dichiarazione d’intenti, non un trattato vincolante.

🔗 The White House – IMEC Fact Sheet (09/09/2023)

Nel 2024 l’unico passo formale concreto è stato l’accordo India–EAU per “abilitare” il corridoio; Nuova Delhi lo ha poi approvato in sede di governo.

🔗 Reuters – India, UAE sign pact on trans-continental trade corridor (13/02/2024)

2) Cosa esiste oggi sul terreno (e cosa no)

La rete Etihad Rail: 900 km di binari nel deserto. L’unico tratto reale di un corridoio ancora immaginario.

Esiste:

• Rotaie negli EAU. La rete Etihad Rail (≈900 km) è operativa per il cargo, dal confine saudita (Ghuwaifat) fino a Fujairah.
  🔗 Railway Technology – Etihad Rail ·
  🔗 Sito ufficiale Etihad Rail
• Un tassello “europeo” de facto a Haifa. L’indiana Adani ha comprato il porto nel 2023 (≈ 1,15 mld $), mossa letta in prospettiva IMEC.
  🔗 Reuters – Adani-led group completes purchase of Haifa Port (10/01/2023)

Manca (ed è la parte dura):

• Il collegamento ferroviario saudita est–ovest (“Landbridge”).
  È in gara/progettazione; lavori non completati.
  🔗 MEED – Saudi Arabia launches Landbridge design tender (04/04/2025)
• La rete moderna in Giordania. Oggi esistono solo tronchi storici a scartamento ridotto. Progetti con Etihad Rail sono stati avviati (≈2,3 mld $, focus minerario).
  🔗 Arab News – UAE, Jordan sign $2.3bn railway agreement (05/09/2024) ·
  🔗 Railway Technology – Etihad Rail to oversee $2.3bn project in Jordan (05/09/2024) ·
  🔗 Reuters – UAE, Jordan sign $2.3 bln agreement (04/09/2024) ·
  🔗 Governo Giordania – Comunicato ufficiale (09/2024)
• Il “ponte” Israele ↔ Giordania. La linea israeliana arriva solo fino a Beit She’an; l’allaccio al valico del Giordano è proposto, non realizzato.
  🔗 CTech – Valley Line project (archivio)
  

  Il confine tra Israele e Giordania nella Valle del Giordano: qui dovrebbe passare il collegamento ferroviario dell’IMEC. Oggi c’è solo una strada sterrata e un filo spinato.

   

➡️ Tradotto: ad oggi l’IMEC non è “cantierato” come corridoio; esistono solo pezzi sparsi e un MoU politico.
🔗White House – PGII/IMEC (09/09/2023)

3) Fattibilità reale: politica, ingegneria, soldi (nell’ordine giusto)

Politica. Il corridoio passa di fatto dall’asse saudita–giordano–israeliano. Con l’area di crisi sui confini israeliani e la normalizzazione Riyadh–Tel Aviv bloccata/condizionata, il progetto è rimasto in stand-by. Funzionari USA ed analisi indipendenti lo dicono senza giri di parole.
War on the Rocks: https://warontherocks.com/2024/01/the-imec-corridor-is-stillborn/

Ingegneria.

Arabia Saudita.
Il cuore dell’IMEC è qui, nella Saudi Landbridge: una linea ferroviaria da circa 950 km tra Dammam e Jeddah, destinata a collegare il Golfo Persico al Mar Rosso attraversando l’intero deserto saudita. È il tratto più ambizioso — e più irrealizzato — del progetto. Ad oggi siamo ancora a gare, rendering e promesse: nessun binario posato, nessun treno in vista.
La Landbridge, stimata in oltre 10 miliardi di dollari, dovrebbe integrarsi con la futura rete GCC Railway, ma resta un miraggio tecnico nel deserto: senza di essa il “corridoio India–Europa” si interrompe a metà Arabia.
(Overview MEED: https://www.meed.com/saudi-arabia-landbridge-rail-project-tenders/)

Mappa ferroviaria dell’Arabia Saudita: in viola la “Saudi Landbridge”, il tratto decisivo dell’IMEC. Sulla carta un corridoio intercontinentale, sul terreno una promessa in gara d’appalto. Il vuoto tra Riyadh e Jeddah resta il simbolo perfetto del divario tra geopolitica e geologia.

Giordania.
Sulla carta dovrebbe costruire una nuova ferrovia a scartamento standard lungo l’asse Aqaba–Amman–frontiera; i progetti attivi (≈2,3 mld $) servono l’industria mineraria, non un corridoio internazionale.
Arab News: https://www.arabnews.com/node/2485081/business-economy

Israele.
La “Valley Line” arriva solo fino a Beit She’an: il collegamento con la frontiera giordana è previsto, non realizzato.
CTech: https://www.calcalistech.com/ctechnews/article/hkqjz8gzt

Finanza. Stime pubbliche coerenti non ce ne sono: EUISS ed ECFR parlano di “decine di miliardi”, con grandi punti interrogativi (soprattutto su idrogeno e rete elettrica/cavi). Alcuni numeri circolati in stampa (3–8 mld a segmento o 20 mld totali) sono indicativi/contestati. Nessuno ha pubblicato uno studio di fattibilità completo.
ECFR: https://ecfr.eu/article/imec-and-the-illusion-of-connectivity/
EUISS: https://www.iss.europa.eu/content/imec-and-global-gateway

Concorrenza. Turchia spinge il suo “Development Road” via Iraq (porto di Grand Faw + ferrovia/strada verso la Turchia): questo esiste in agenda e procede, almeno sul lato portuale e politico.
Reuters: https://www.reuters.com/world/middle-east/iraq-launches-17-billion-development-road-project-2023-05-27/
AP News: https://apnews.com/article/iraq-turkey-development-road-project-2024-02-10

Il “Development Road” Iraq–Turchia: mentre gli altri disegnano corridoi, qui si costruiscono.

4) Valenza strategico-militare (senza fumo)

Ridondanza allo Stretto di Suez/Mar Rosso. In teoria, IMEC ridurrebbe la vulnerabilità alle crisi (pirateria, Houthi, choke points). In pratica, finché manca il tratto terrestre, non esiste alcun “by-pass” reale.

Dual-use. La ferrovia moderna nel Golfo e in Israele avrebbe uso logistico anche militare, integrando gli alleati USA e contenendo la Cina. Valenza strategica potenziale: sì. Operativa: no.

Energia & dati. Cavi elettrici e pipeline di idrogeno sono la parte più “strategica” solo sulla carta.

5) Propaganda strategica e ritorno del “TRUST”

Dopo il ritiro dell’Italia dalla Belt and Road (dicembre 2023), l’IMEC è diventato il giocattolo geopolitico perfetto per rilanciare la narrativa atlantica nel Mediterraneo.
L’Atlantic Council ha teorizzato un “triangolo NATO” Trieste–Danzica–Costanza lungo la frontiera orientale.

L’analista indo-statunitense Kaush Arha, presidente del Free and Open Indo-Pacific Forum, è arrivato a scrivere che
“Washington must reaffirm its trust with Trieste” — riesumando il vecchio acronimo TRUST (Trieste United States Troops), il contingente americano che amministrò la città nel dopoguerra.

Un déjà-vu perfetto: allora “Trieste protetta dal comunismo”, oggi “Trieste salvata dai cinesi”.
Solo che questa volta non ci sono truppe né piani Marshall: ci sono PowerPoint e memorandum.

La distanza tra proclami politico-militari e realtà fisica è abissale.
Nel mondo reale non esiste un solo treno continuo da Fujairah a Haifa, né una rete logistica funzionante. IMEC non è un corridoio: è una
narrativa di contenimento mascherata da piano di sviluppo.

6) “Ne parlano solo Tajani e gli italiani?”

No. India ed EAU proseguono nei protocolli bilaterali; l’UE e i think tank transatlantici alimentano la narrativa; Parigi ha persino nominato un inviato dedicato nel 2024.
In Italia, invece, è uno spot: nomine, panel, foto di gruppo più veloci della posa di una traversina.

🔗 Gea Agency – Tajani: IMEC, Trieste hub europeo ·
🔗 AdriaPorts – Trieste terminale europeo del corridoio

Box comparativo: Suez vs IMEC vs Development Road

Scheda Haifa: il terminal che doveva essere la forza dell’IMEC e oggi è la sua debolezza

Perché Haifa è “chiave”

Terminal mediterraneo designato dell’IMEC, acquisito da Adani con MSC come partner.
🔗 Reuters – Adani compra Haifa

Il problema

Area instabile e insicura: diverse compagnie hanno ridotto o sospeso gli scali.
🔗 Reuters – Maersk sospende temporaneamente gli scali a Haifa (20/06/2025)

Inquadramento

Politicamente simbolo dell’asse India–Israele–Occidente; praticamente porto fragile; strategicamente un tallone d’Achille.

In sintesi

Haifa doveva essere il punto di forza, oggi è il paradosso: terminal monco, insicuro e abbandonato dai grandi armatori.

Haifa by night: simbolo politico dell’asse India–Israele–Occidente, ma oggi un porto fragile e insicuro.

Conclusione

In definitiva, l’IMEC non ha oggi né binari, né porti, né soldi per diventare ciò che promette.
Parlare di un corridoio strategico che dall’India arriva dritto a Trieste è una favola: mancano gli snodi, la stabilità regionale e la convenienza economica.

Figuriamoci pensarlo come un corridoio militare della NATO, con capolinea nel Free Territory of Trieste e nel suo Free Port — che per diritto internazionale rimane un’entità distinta dall’Italia, soggetta a regime speciale di neutralità e libero scambio.

Lo ricorda lo stesso Trattato di Pace di Parigi del 1947, art. 34 dell’Allegato VI:
“Sarà creato un Porto Libero nel Territorio Libero che sarà amministrato sulla base di uno Strumento internazionale stabilito dal Consiglio dei Ministri degli Esteri, approvato dal Consiglio di Sicurezza, ed è allegato al presente Trattato (Allegato VIII).”

Non c’è alcun “nuovo Canale di Suez”: c’è un acronimo gonfiato ad arte, utile ai comunicati e alle passerelle diplomatiche.
E mentre l’IMEC resta inchiodato ai memorandum e alle mappe da PowerPoint, nel regno della fantasia geopolitica ministri e strateghi continuano a sognare treni che non esistono, porti che non funzionano e alleanze che cambiano ogni settimana.
Trieste, invece, resta lì — reale, scritta nei trattati: un’occasione concreta, inascoltata e forse irripetibile.

Trieste e porto visti dall’alto. Serve eccome ai corridoi del potere: è la chiave di tutto, ma l’hanno incatenata. La NATO la presidia, l’Italia la nega, e l’Occidente l’ha privata del suo ruolo naturale: scalo ed emporio del bacino balcanico e danubiano.