TRIESTE, IL PORTO DEI PRIMATI PROCLAMATI. INTANTO FIUME SORPASSA E CAPODISTRIA CORRE

Fondali profondi, posizione strategica e un Porto Franco disciplinato dal Trattato di Pace del 1947. Eppure Trieste perde terreno nel traffico container, mentre gli scali concorrenti dell’Adriatico orientale crescono. Sullo sfondo, la sdemanializzazione del Porto Vecchio e una città sempre più orientata verso il turismo e le celebrazioni nazionali.

Il sorpasso che rompe la narrazione

Da anni Trieste viene celebrata come il grande porto italiano dell’Adriatico, una porta privilegiata verso l’Europa centrale, uno scalo dalle straordinarie potenzialità naturali e infrastrutturali. Fondali profondi, posizione geografica favorevole, collegamenti ferroviari con il retroterra continentale e un regime di Porto Franco che trova il proprio fondamento nel diritto internazionale. Eppure, mentre si moltiplicano le dichiarazioni celebrative, i porti vicini crescono.

Secondo il 28° Economic Outlook di Fedespedi, ripreso il 7 ottobre 2026 da Shipping Italy (link), nel primo semestre dell’anno Capodistria ha movimentato 656.000 TEU, con un incremento del 5,2%, mentre Fiume ha raggiunto 380.000 TEU, registrando una crescita del 35,7%. Trieste si è fermata a circa 367.000 TEU, con una flessione del 4,1%.

Traffico container — primo semestre 2026

CAPODISTRIA KOPER 656.000 TEU +5,2%

FIUME RIJEKA 380.000 TEU +35,7%

TRIESTE 367.000 TEU −4,1%

Variazioni rispetto al primo semestre 2025.
Dati arrotondati. Il confronto riguarda i container,
non il tonnellaggio complessivo.

Il sorpasso di Fiume è dunque avvenuto. Il distacco non è ancora enorme, ma la differenza nelle rispettive dinamiche di crescita è difficile da ignorare. Un solo semestre non basta per decretare il destino di un porto, ma è sufficiente per porre domande che non possono essere sommerse dai comunicati trionfalistici.

Trieste conserva un ruolo importante nel traffico petrolifero, nelle rinfuse liquide e nei collegamenti Ro-Ro, soprattutto con la Turchia. Il traffico complessivo può quindi registrare risultati positivi anche quando diminuisce la movimentazione dei container. Ed è qui che la narrazione del primato italiano diventa insufficiente.

Le tonnellate di petrolio trasportate attraverso un oleodotto e i container destinati alle reti industriali e distributive europee rappresentano segmenti logistici differenti, con caratteristiche economiche e occupazionali diverse. Non è corretto confonderli in un unico indicatore di competitività. Trieste può conservare un ruolo fondamentale nell’approvvigionamento energetico dell’Europa centrale e contemporaneamente perdere terreno nella logistica containerizzata.

La questione non è sminuire l’importanza dell’oleodotto transalpino o dei traffici esistenti, ma capire perché uno scalo dotato di caratteristiche tanto favorevoli non riesca a tenere il passo con concorrenti geograficamente vicinissimi. Capodistria e Fiume stanno investendo in infrastrutture, terminal, servizi e collegamenti commerciali. Il nuovo Rijeka Gateway, sviluppato da APM Terminals e dai suoi partner, ne costituisce un esempio concreto.

Anche Trieste ha realizzato investimenti e dispone di operatori internazionali. Sarebbe inesatto negarlo. Le difficoltà dei traffici container risentono inoltre della riorganizzazione delle alleanze armatoriali e delle criticità ferroviarie. Ma questi fattori non esauriscono il problema: occorre confrontare non soltanto quanto è stato speso, bensì quali capacità operative, quali servizi e quali traffici gli investimenti abbiano effettivamente prodotto.

Trieste non nacque come porto nazionale italiano

C’è un elemento storico che sembra scomparire troppo spesso dalla rappresentazione pubblica della città: Trieste non costruì la propria fortuna come porto di un mercato nazionale italiano. La sua grande espansione mercantile fu legata alla funzione di sbocco marittimo dell’Europa danubiana e centroeuropea, all’interno del sistema economico asburgico. Intorno al porto si svilupparono commerci, assicurazioni, finanza, spedizioni, attività industriali e servizi internazionali. Trieste era un emporio, non semplicemente un luogo di transito delle merci.

Questa vocazione sopravvisse, pur tra profonde trasformazioni, alla fine dell’Impero austro-ungarico. Il Trattato di Pace del 10 febbraio 1947 riconobbe la necessità di una funzione portuale internazionale attraverso l’istituzione del Territorio Libero di Trieste e la disciplina del Porto Franco internazionale. Non si trattava di una concessione commerciale italiana, ma di un assetto giuridico internazionale destinato a garantire l’accesso al mare e la libertà dei traffici a beneficio del commercio internazionale e dei paesi del retroterra europeo.

Il punto di partenza resta l’articolo 21 del Trattato, entrato in vigore il 15 settembre 1947, che dispose la cessazione della sovranità italiana sul territorio destinato al Territorio Libero di Trieste. L’Allegato VI ne definì lo Statuto permanente e, all’articolo 34, collegò il Porto Franco alla disciplina contenuta nell’Allegato VIII.

Quest’ultimo, denominato Strumento per il Porto Libero di Trieste, contiene disposizioni precise. L’articolo 1 ne stabilisce la finalità di garantire strutture portuali e di transito in condizioni di parità al commercio internazionale e agli Stati interessati, in particolare a quelli dell’Europa centrale. L’articolo 2 disciplina la personalità giuridica e il patrimonio del Porto Franco nell’ordinamento previsto per il Territorio Libero. L’articolo 3 individua il territorio e gli impianti delle zone franche esistenti entro i confini del 1939 e disciplina la possibilità di ampliarne l’estensione.

Il Trattato, dunque, non descrive una generica aspirazione alla libertà commerciale. Stabilisce un sistema di regole, competenze e garanzie. La sua applicazione ha conosciuto le successive vicende politiche e amministrative, comprese quelle derivanti dal Memorandum di Londra del 5 ottobre 1954. Ma resta fondamentale distinguere le disposizioni originarie del Trattato dalle modalità con cui le amministrazioni successive hanno esercitato le proprie competenze.

La rilevanza del regime internazionale non è soltanto una rivendicazione storica. Il decreto legislativo del Capo provvisorio dello Stato 28 novembre 1947, n. 1430, diede esecuzione al Trattato di Pace nell’ordinamento italiano. A distanza di quasi ottant’anni, il legislatore italiano continua a richiamarlo espressamente.

L’articolo 71 delle disposizioni nazionali complementari al Codice doganale dell’Unione, introdotte dal decreto legislativo 26 settembre 2024, n. 141, stabilisce infatti che per i punti franchi compresi nella zona del Porto Franco di Trieste di cui all’Allegato VIII al Trattato di Pace restano ferme le vigenti disposizioni più favorevoli.

Non siamo quindi davanti a un riferimento storico privo di rilevanza normativa. La legislazione italiana del 2024 riconosce espressamente la particolarità dei punti franchi di Trieste, richiamando il Trattato del 1947. Ciò non significa che ogni disposizione dell’assetto originario trovi oggi applicazione automatica e immutata. Significa però che la specificità del regime internazionale continua a essere giuridicamente rilevante anche nell’ordinamento italiano. Ed è proprio da questa constatazione che occorre partire per esaminare la trasformazione del Porto Vecchio.

Porto Vecchio e FREEeste: il regime internazionale può essere semplicemente spostato?

La legge italiana n. 190 del 23 dicembre 2014, attraverso i commi 618 e 619 dell’articolo 1, ha avviato una profonda trasformazione del Porto Vecchio di Trieste, prevedendo lo spostamento del regime giuridico internazionale di punto franco verso altre aree e la sdemanializzazione di una parte considerevole dello storico comprensorio portuale.

Il dato giuridicamente significativo è che il comma 618, nella formulazione successivamente modificata, richiama espressamente l’Allegato VIII del Trattato di Pace del 1947 e il decreto n. 1430 dello stesso anno, che diede esecuzione al Trattato nell’ordinamento italiano. Non siamo dunque davanti a una semplice operazione urbanistica. È la stessa legislazione italiana a riconoscere che il regime interessato ha un fondamento internazionale.

L’articolo 3 dell’Allegato VIII individua le zone franche esistenti entro i confini del 1939 e disciplina la possibilità di ampliarne l’estensione. Non prevede invece un’analoga procedura ordinaria di riduzione. Nel 2019 il regime di punto franco è stato attivato nell’area FREEeste di Bagnoli della Rosandra, su un comprensorio di circa 24 ettari, già appartenuto a Wärtsilä.

Il confronto con i circa 70 ettari del Porto Vecchio non costituisce una comparazione esatta delle superfici giuridicamente interessate, poiché alcune aree dello storico comprensorio sono rimaste demaniali. Evidenzia tuttavia la necessità di verificare l’effettiva estensione del regime trasferito. Ulteriori sviluppi portuali interessano la Piattaforma logistica di Servola e i progetti di riconversione dell’ex Ferriera. Ma la realizzazione di nuove infrastrutture non coincide automaticamente con la loro inclusione nel regime internazionale di punto franco.

Rimane pertanto una questione fondamentale: quale rapporto giuridico esiste tra il perimetro previsto dal Trattato del 1947 e lo spostamento del regime disposto dalla legislazione italiana? E quali disposizioni internazionali consentirebbero di considerare equivalente la sottrazione di aree storicamente comprese nel Porto Franco e la loro sostituzione con altre superfici? La risposta richiede l’esame degli atti di delimitazione, delle successive disposizioni internazionali e dei provvedimenti amministrativi. Non può essere ricavata soltanto dalle dimensioni delle aree o dagli annunci di futuri ampliamenti.

Anche la formula della «restituzione del Porto Vecchio alla città» merita attenzione. La legge del 2014 dispone la sdemanializzazione e l’assegnazione di beni al patrimonio comunale: operazioni che non dimostrano affatto una precedente proprietà del Comune sulle medesime superfici. Una parte significativa del Porto Vecchio, del resto, è costituita da terreni artificialmente ricavati dal mare per realizzare infrastrutture portuali.

La questione non è negare l’utilità del recupero degli edifici storici. È chiedere se la trasformazione di un patrimonio portuale internazionale sia stata valutata anche alla luce della sua funzione economica e del regime giuridico previsto dal Trattato di Pace. Perché il Porto Franco internazionale non è soltanto una denominazione commerciale. È una disciplina giuridica che lo stesso legislatore italiano continua espressamente a richiamare.

Dalla città-porto alla città-vetrina

Nel frattempo Trieste sta vivendo una trasformazione culturale ed economica che merita una riflessione. Il turismo è cresciuto, la città è diventata una destinazione sempre più conosciuta e il suo patrimonio architettonico viene valorizzato come elemento di attrazione. Il problema nasce quando la valorizzazione turistica sembra diventare il principale orizzonte di sviluppo, mentre la discussione sulla funzione economica internazionale del porto rimane confinata agli addetti ai lavori.

A questa tendenza si accompagna una rappresentazione pubblica spesso dominata dalle celebrazioni nazionali e dall’esaltazione dell’italianità della città, come se la sua storia e la sua identità potessero essere comprese attraverso una sola appartenenza. Eppure Trieste deve la propria peculiarità proprio all’incontro tra mondi diversi, alle relazioni commerciali con l’Europa centrale, alla pluralità linguistica e culturale e alla propria funzione di collegamento internazionale.

Un episodio aiuta a comprendere il rischio di questa trasformazione. Nel 2018, durante una visita a Trieste, Alfred de Zayas, già esperto indipendente delle Nazioni Unite per la promozione di un ordine internazionale democratico ed equo, si trovava sul Ponte Curto, sopra il Canal Grande, accompagnato da Alessandro Gombač di TRIEST NGO. Osservando il movimento dei turisti, de Zayas paragonò provocatoriamente Trieste a una sorta di «riserva indiana». È una testimonianza diretta di quella conversazione, non una dichiarazione pubblica ufficiale.

L’immagine era volutamente paradossale, ma suggeriva una riflessione: il rischio che una città dotata di una storia e di una funzione internazionale straordinarie venga progressivamente trasformata in un luogo dove il passato viene esibito ai visitatori, mentre le possibilità economiche che quel passato ha lasciato in eredità rimangono insufficientemente valorizzate.

Il turismo può certamente contribuire al benessere della città. Ma non può essere considerato un sostituto equivalente di un sistema economico fondato su grandi traffici internazionali, logistica, attività industriali, commercio, finanza e servizi avanzati. Trieste non dovrebbe accontentarsi di essere ammirata. Dovrebbe tornare a interrogarsi su quale ruolo intenda svolgere nell’economia europea.

Il vero primato da riconquistare

Il sorpasso di Fiume nel traffico container non è una catastrofe, né dimostra da solo il fallimento dell’amministrazione portuale italiana. È però un segnale concreto. Capodistria cresce, Fiume accelera, Trieste arretra in un settore strategico. E mentre i concorrenti rafforzano le proprie capacità operative, la città continua a celebrare il proprio ruolo di grande porto italiano.

Occorre comprendere se le priorità turistiche, urbanistiche e celebrative abbiano progressivamente oscurato la funzione economica internazionale della città. Una funzione che non nasce da una rivendicazione contemporanea, ma dalla storia mercantile di Trieste e da precise disposizioni del Trattato di Pace del 1947, richiamate ancora dalla legislazione italiana vigente.

Occorre dunque riportare al centro del dibattito pubblico le domande fondamentali: quale strategia viene perseguita per recuperare competitività nel traffico container? Quali investimenti producono risultati effettivi? Come vengono valorizzate le peculiarità giuridiche del Porto Franco? Quale rapporto esiste tra la trasformazione del Porto Vecchio e gli obblighi internazionali originari? E quale modello economico si vuole costruire per Trieste nei prossimi decenni?

Un porto esercita la propria funzione internazionale attraverso i traffici, le infrastrutture, le relazioni commerciali e le regole che ne garantiscono il funzionamento. Trieste possiede ancora molti degli strumenti necessari. La questione è se abbia la volontà e la capacità di utilizzarli pienamente.

Il primato da perseguire non dovrebbe essere quello di una classifica nazionale sostenuta soprattutto dalle tonnellate di petrolio. Dovrebbe essere la riconquista di una funzione economica internazionale all’altezza della posizione geografica, della storia e del particolare regime giuridico del suo porto.

TRIEST NGO – Centro di ricerca e documentazione